De gemeente/Stadsdeel-Zuid wil dit plan realiseren vóórdat de A10 zuid ondergronds wordt gebracht. Als gevolg van die extreme haast is voor de totstandkoming van dit plan geen fatsoenlijke procedure gevolgd. Het stadsdeel, geleid door VVD en D66, presenteerde midden in de zomervakantie, een onvolledig en onduidelijk plan aan slechts een deel van de betrokkenen, zonder reële mogelijkheid tot inspraak. Het plan was, en is, niet gebaseerd op enige analyse van de huidige problemen in de straat. Sindsdien is het plan meermaals aangepast omdat het stadsdeel steeds achter de feiten aanloopt en kennelijk niemand de regie heeft; tramhaltes worden verkort en dan weer verlengd, hoeveel parkeerplaatsen verdwijnen is inmiddels niet meer duidelijk, ook niet bij het stadsdeel (op basis van het oorspronkelijke plan zou het volgens onze telling om 117 plaatsen ofwel 40% gaan). Paul Slettenhaar (VVD Amsterdam-Zuid) heeft beloofd de verloren plaatsen te compenseren, maar geeft inmiddels aan hier geen locaties voor te hebben, noch fondsen. Hij geeft zelf ook aan dat er geen goede procedure gevolgd is, maar verbindt hier vreemd genoeg geen consequenties aan.

Slechte procedures leiden tot slechte plannen. Dus, terug naar de tekentafel en betrek deze keer wel de mensen die het meest gebruik maken van de straat, de mensen uit de buurt.

De doorstroming zal enorm afnemen. Meer stilstaande auto’s, bussen en vrachtverkeer leidt tot meer fijnstof, in een straat die toch al een van de drukste van de stad is. Nog belangrijker is dat de vrije doorgang voor ziekenauto’s en brandweer ernstig zal worden belemmerd. Door het gebrek aan uitwijkmogelijkheden zullen de hulpdiensten vast komen te staan in het verkeer. Maar zelfs als er geen opstoppingen zouden zijn, kunnen de hulpdiensten niet veilig de snelheid rijden die noodzakelijk is om tijdig bij noodsituaties te arriveren. Er is immers telkens het risico van openslaande portieren en voetgangers/kinderen die tussen de geparkeerde voertuigen vandaan komen. Aanrijdtijden zullen langer worden, op momenten waar levens op het spel staan.

Men hoeft zich slechts voor te stellen dat er zich op het Museumplein een keer een calamiteit voordoet (bv. een terroristische aanslag tijdens een groot evenement), om te beseffen welk drama zich dan gaat ontvouwen met alle hulpdiensten door die smalle straat, tussen de vluchtende mensen en ander verkeer. Het is volstrekt onverantwoord om de bereikbaarheid van belangrijke delen van de stad zo af te knijpen als nu in dit plan is voorzien.

Nadere bestudering van de tekeningen, de voorgeschreven richtlijnen, en de eisen van de hulpdiensten leert dat het huidige plan simpelweg niet in deze straat past. Zie pagina maatvoering voor meer details.

De afgezonderde fietspaden hebben mede tot gevolg dat zeer veel parkeerplaatsen worden opgeheven. Het plan voorziet niet in enige compensatie daarvoor. Als gevolg daarvan zal het vrijwel nooit meer mogelijk zijn om in de directe nabijheid van huis en/of kantoor te parkeren. Dat is wellicht voor jonge gezonde mensen nog niet zo’n probleem, maar vaak wel voor ouderen en minder validen. Onder meer zal het schuinparkeren geheel worden vervangen door “langsparkeren”, waarmee de beschikbare ruimte aanzienlijk minder efficiënt wordt benut. Als gevolg van het Voorlopig Ontwerp zou de totale kaalslag in parkeerruimte worden zoals in dit overzicht:

Concertgebouw – Jacob Obrecht: afname 45%

Jacob Obrecht – Banstraat: afname 92%

Banstraat – Corn. Schuytstraat: toename 15%!

Corn. Schuystraat – Emmastraat: afname 19%

Emmastraat – Valeriusplein: afname 58%

Valeriusplein – Okeghemstraat: afname 100%!

Okeghemstraat – Hendrik Jacobszstraat: afname 1%

Hendrik Jacobszstraat – rotonde: afname 6%

De afname overall is 40% (117 plaatsen)

Dat zijn dus 117 auto’s die voortaan in de Johannes Verhulstraat, Okeghemstraat, Banstraat, Lassusstraat, Emmastraat, Viottastraat, Obrechtstraat, Nicolaas Maesstraat, etc erbij komen te staan! De gemeente komt overigens uit op een afname van 55, dus hun telling klopt niet.

Het Definitief Ontwerp zou meer parkeerplaatsen genereren

Inmiddels heeft het Stadsdeel een (het?) Definitief Ontwerp gemaakt dat beweerdelijk zou leiden tot een toename van 15 parkeerplaatsen. Zoals gezegd zetten wij onze vraagtekens bij hun wijze van tellen, zodat wij de realiteitswaarde van dat getal betwijfelen. Bovendien is na het opstellen van dat Definitief Ontwerp het plan opgekomen om een aanzienlijke hoeveelheid laad- en losplekken te realiseren, terwijl nog steeds wordt beweerd dat er 15 parkeerplaatsen bijkomen. Dat kan dus in ieder geval niet waar zijn.

UPDATE: nadat de gemeente een nieuw Definitief Ontwerp heeft gemaakt vermeldt de documentatie die op de website van de gemeente is te vinden nog steeds dat er een toename is van 15 parkeerplaatsen. Niettemin is duidelijk dat er 53 laad- en losplekken zijn gerealiseerd, ten koste van parkeerplaatsen. Dat betekent een gemiddelde afname van 11% van het aantal parkeerplaatsen. Op het stuk schuinparkeren (Emmastraat – Valeriusplein) is de afname zelfs 40% (omdat men niet alleen laad- en losplekken maakt, maar ook het schuinparkeren wil opheffen).

De P+R Olympisch Stadion & VUmc

De straat en omgeving Museumplein worden hierdoor in één klap zowel met de auto als met het O.V. minder bereikbaar. De P+R Olympisch Stadion en VU MC wordt een wassen neus door het verdwijnen van Tram 16. Bezoekers aan de musea (Rijksmuseum, Stedelijk, VanGogh), Concertgebouw en andere voorzieningen verliezen deze voordelige decentrale parkeermogelijkheid en zullen vaker kiezen om de stad in te rijden, iets wat de Gemeente juist zegt te willen voorkomen. Die honderden extra auto’s komen dus nog bovenop de genoemde 117 auto’s, en die moeten allemaal een parkeerplekje in de buurt vinden.

De waarde van uw (kantoor)pand zal afnemen als er minder of geen reële parkeergelegenheid meer is. Met name in het stuk schuinparkeren, waar veel kantoren zijn gevestigd, is de geplande afname naar alle redelijke maatstaven volstrekt onaanvaardbaar.

De plotselinge parkeerdruk zal direct gevolgen hebben voor de achterliggende straten. Die zullen immers te maken krijgen met veel verkeer op zoek naar een parkeerplekje, en natuurlijk zal ook daar de parkeerdruk toenemen. Ook vanwege te verwachten (wellicht opgefokt) sluipverkeer zal de leefbaarheid en de veiligheid ook in de achterliggende straten zienderogen afnemen. Ook vanuit milieutechnisch oogpunt is dit een onwenselijke ontwikkeling.

Het ontwerp voorziet erin dat de toegang tot het Valeriusplein grotendeels wordt afgesloten. Immers, door het aanleggen van extreem lange tram-/bushaltes is het dan niet meer mogelijk om vanaf de Krusemanstraat linksaf het Valeriusplein op te draaien, en ook niet om vanuit het Valeriusplein linksaf De Lairessestraat in de draaien. En omdat de weg slechts twee rijbanen breed is, kan men niet eenvoudig meer omkeren maar is men gedwongen om een heel end om te rijden. Onnodig extra sluipverkeer is het gevolg.

Er zijn 5 scholen in de straat en dus veel kinderen. De twee afgezonderde fietspaden met te hard rijdende brommers en de drukke straat zijn veel gevaarlijker voor kinderen om over te steken, dan de huidige brede straat met goed en overzichtelijk uitzicht. Doordat auto’s voortaan pal tussen hoofdrijbaan en fietspad staan geparkeerd, is het niet meer mogelijk om veilig kinderen te helpen in- en uitstappen.

Met de geplande herinrichting zal de straat aanzienlijk worden versmald, immers tot twee rijbanen. Als gevolg daarvan zal de leefbaarheid enorm afnemen. Omkeren op straat zal niet meer kunnen. Ook zal het niet meer mogelijk zijn dat bestelbusjes even langs de kant stil staan om een pakketje te bezorgen, en ook niet dat u zelf even rustig iets in of uit uw auto laadt. Taxi’s kunnen hun passagiers niet meer rustige even opwachten en in voorkomende gevallen van en naar de deur begeleiden, omdat de taxi immers direct in de weg staat voor al het overige verkeer, inclusief openbaar vervoer en ambulances!
Daarmee wordt de leefbaarheid van de straat enorm verminderd, en bovendien doet het afbreuk aan de royale uitstraling die de straat nu nog heeft, gebaseerd op het “Plan Berlage” dat leidend was bij de ontwikkeling van het stadsdeel.

Inmiddels ziet de gemeente zich zelfs genoodzaakt om op grote schaal de karakteristieke bomenrij te kappen, of zoals de gemeente het zelf eufemistisch noemt “verplaatsen”. Dit is namelijk nog de enige mogelijkheid om het ontwerp (op papier) passend te krijgen. In werkelijkheid zal dat bovendien nog tegenvallen, want veel auto’s zullen op de rand geparkeerd staan omdat de parkeervakken veel te smal zijn, zodat de vrije doorgang voor de brandweer toch nog niet gegarandeerd is. Bovendien moet het straatmeubilair (fietsparkeerrekken) zodanig worden opgeschoven om voldoende opstelruimte voor de brandweer te creëren, dat er te weinig trottoirbreedte overblijft.

Kern van het plan, en oorzaak van alle problemen, is de onwrikbare ideologie van de gemeente om fietsers en scooters te scheiden van het overige verkeer, door hen op afgezonderde fietspaden te dwingen. Dit slurpt zo’n groot deel van de schaarse ruimte dat daarvoor op andere vlakken extreme opofferingen moeten worden gedaan, terwijl het nut van die gescheiden fietspaden op zijn minst twijfelachtig is. De gemeente blijkt geen onderzoek te hebben gedaan naar de werkelijke effecten, ondanks het feit dat dit concept al in veel andere straten is toegepast.

Méér Ongelukken
Wel is bekend dat de meeste fietsongevallen op kruispunten plaatsvinden (ongeveer 80%), en dat probleem wordt dus met een gescheiden fietspad niet opgelost. Wellicht zelfs integendeel, want door fietsers van de hoofdweg te weren wordt de onderlinge interactie met het overige verkeer verminderd, zodat auto’s, bussen en vrachtwagens op een kruispunt eerder verrast zijn door de plotselinge aanwezigheid van een fietser. Bij rechtsafslaand verkeer is de fietser niet meer zichtbaar in de zijspiegel, maar valt die juist dikwijls precies achter de deurspijl en wordt dus eerder gemist (en vervolgens geraakt). Volgens onderzoek van SWOV leidt dit, ceteris paribus, op kruisingen tot 33% meer ernstige ongelukken. Zelfs al voorkomen deze fietspaden alle andere ongelukken, netto zal de incidentie stijgen.

Afgezonderde fietspaden zijn in Amsterdam in de regel te smal, smaller dan de richtlijnen voorschrijven. In deze straat zullen ze nòg smaller worden, zodat ze aanzienlijk minder comfortabel zullen zijn dan fietsruimte op de hoofdweg, omdat immers om de haverklap een snellere fietser of een scooter wil passeren, hetgeen niet altijd kan als men naast elkaar fietst. Er zijn geen uitwijkmogelijkheden meer. Het leidt daarom ook op het fietspad tot nodeloze agressie en stagnatie.

In dit geval is er nog een bijkomend nadeel: de gescheiden fietspaden komen vlak langs de bomenrij te liggen. Te verwachten valt dan dat binnen korte tijd het fietswegdek door wortels omhoog wordt gedrukt en scheuren zal gaan vertonen, juist ook omdat er nogal wat nieuwe jonge bomen in de straat worden geplaatst. De resultaten uit het verleden geven geen aanleiding om te veronderstellen dat de gemeente het onderhoud van fietspaden voldoende aandacht zal geven. Als gevolg daarvan zal er uiteindelijk dus zeker geen riante biljartlakenstrakke fietsboulevard liggen, maar eerder een smal hobbelpaadje met scheuren. Samen met het ontbreken van uitwijkmogelijkheden een recept voor ongelukken.

Bijkomend effect van de gescheiden fietspaden is dat het niet meer mogelijk is om veilig en ongehinderd hulpbehoevenden (kinderen, ouderen, etc) in en uit geparkeerde auto’s te helpen. Aan de ene kant sta je midden tussen het snelverkeer met bussen, taxi’s, auto’s en ambulances, aan de andere kant razen de fietsers en scooters pal langs je.